​​Nimagadir havotirdaman. Umuman olganda, jamoat transportining rivojlanishi kattaroq jarayon - avtomobillashtirish siyosati va amaliyotining chekinishi bilan bir paytda bo’lishi kerak. Aks holda, shartli 10-polosalik yo’lni yanada kengaytirib tramvay relslari uchun qo’shimcha qatnov qismini ajratish muammoni yechmasdan uni battar qilishi tabiiy. Shuning uchun tramvay qaytishi bilan tramvay qaytishining farqi bo’lsa kerak. Bu to’g’risida avvalroq keng yozilgan edi: o’zbek (lotin, kiril) va rus tilida. Iqtiboslar. Tramvay qaytishi bu aholining nafaqat romantizmi yoki uni sog’ingani uchun emas balki tramvay shaharlar uchun samarali, tejamli, qulay va atrof-muhitga xavfsiz transport turi ekanligini bilib, va eng muhimi uni 100-yillik tarixiga chek qo’yib avvalroq olib tashlangani noto’g’ri bo’lganini tan olgan holda qaytishiga umid qilamiz. Bundan tashqari, avval mavjud bo’lgan tramvay yo’liga metro liniyasi qurilayotgani ham qanchalik to’g’ri ekanligi haqida o’ylashimiz kerak (byudjet nuqtai nazaridan, isrofgarchilik nuqtai nazaridan, va logika nuqtai nazaridan). Aynan 2016 yildan oldingi tramvay emas, zamonaviy LRT kerak. Puxta o’ylamasdan bir dona liniya barpo etib “mana u rostdan ham hech kimga kerak emas ekan” degan xulosa paydo bo’lishidan qo’rqaman. Shaharlar qanday va kim kimga ishlashi kerakligi haqidagi tushunchamizni hali umuman shakllantirmasdan qilingan har qanday loyihaga tabiiyki skeptizm bor. Aslida Toshkent ko’chalarini bir asrdan ko’proq tarixga ega tramvay/trolleybuslar hech qachon tark etishi kerak emas edi. Tramvay vagonlari va relslari metallolomga, tramvay deposi esa ko’ngilochar savdo markaziga aylanishi kerak emas edi. Tan olish joiz, tramvay/trolleybus/jamoat bog’larini men ertaga emas yaqin-o’rta kelajakda qaytishiga umid qilgan edim. Boshqa avlod vakillari tomonidan. Avvalgi xatolar tan olinib, ochiq tender asosida pulni tejab, shaffof mexanizm bilan keng jamoatchilik muhokamasi va ovoz berish orqali, avtomobilchi byurokratlar emas faqat mustaqil (ular faqat Turkiyadan bo’lishi shart bo’lmasa kerak?) va o’z kasbining mutaxassislari fikrlari orqali, va eng muhimi - saylangan vakillar/hokimlar boshchiligida bo’lishiga umid qilgan edim. Meni biroz muddatdan beri kuzatayotgan bo’lsangiz, tramvay/trolleybus va sog’lom shaharsozlik uchun har doim ikki qo’lim bilan “ovoz beraman”. Hozir esa nimadandir men havotirdaman… Toshkent hozirgi kunda nafaqat Markaziy Osiyoning, balki butun Osiyoning eng ekologik toza, yashashga, harakatlanishga qulay va xavfsiz shaharlaridan biri bo’lishi mumkin edi. Aholiga zamonaviy va atrof-muhitga zarari kam transportlar - trolleybus va tramvaylarga ega, ko’chalari piyodalar uchun xavfsiz, daraxtli va ko’kalamzor ko’chalari, parklari, ko’llari bor, ariqlarida suv oqadigan, rayonlar/mahallalar ichidagi har bir santimetr yerga beton quyilmagan shahar kerak xolos. Bizda bunga yaqin shahar bor edi. Rasmdagi 1988 yilgi Toshkentda masalan g’arbdagi aksariyat shaharlar orzu qiladigan zamonaviy va namunaviy shaharsozlik belgilari bor ekan. Tramvay, trolleybus, keng bo’lmagan yo’llar, daraxtlar, rasmga tushmagan lekin sal o’ngroq tarafda sobiq milliy bog’dagi ko’l ham bor…. Xullas, 35 yillik vaqt o’tsa ham progressda boshlang’ich nuqtadan oldinga emas balki ortga chekindikmi deb o’ylayman, shaharsozlik va infrastruktura masalasida. Avval mavjud bo’lgan narsani o’z qo’limiz bilan olib tashlab shartli 30 yildan so’ng uni yana qayta tiklashimiz bizni hursand qiladigan emas, balki kamida chuqur o’ylantiradigan belgi. Maqolni teskarisini qilib, ya’ni yetti kesib keyin bir o’lchaydigan bo’lib qolganimiz biroz achinarli. Axir bu jarayonda biz nafaqat katta moddiy zarar qilgan bo’lamiz (byudjet rezina emas - banket kimning hisobiga?), balki qo’ldan boy berilgan imkoniyatlar bilan rivojlanishdan qolib ketgan bo’lamiz. @uzbekonomics